———地铁9号线建设纪实　　

　　花都人曾经有三大梦想：汽车梦、空港梦、地铁梦。 随着东风日产的落户、花都汽车城的崛起，花都人的汽车梦实现了； 随着广州新白云国际机场的启用，花都人的空港梦也成真了； 那么，地铁梦还有多远？ 花都人翘首以待：地铁什么时候才能开到家门口？

　　                                                                                                                                                       ——题记

　　                                                                                                                                                 ■采写：花都新闻中心 杨丽萍

　　引子

　　地铁是一座城市现代交通文明的标志，花都对此早有企盼。2006年，广州市“十一五”规划首次公布了城市轨道交通的建设目标，时任广州市地铁总公司经理的卢光霖这样描绘：“到那时，人们大可以选择工作在市中心的天河，住在番禺南沙的海滨或者山色秀美的花都，通过乘坐连接居民小区和地铁车站之间的地铁接驳巴士，轻松地搭乘地铁，在半小时内轻松抵达广州市中心。”他还提出，到2010年建成9条地铁。这9条地铁当中包括通往花都的3号延长线和9号线。随着花都地铁时代的来临，市民出行及连接市中心的公共交通体系将得以完善。在花都，地铁建设从思想萌芽至今，历经了几届政府多年的努力和孜孜以求。无论哪一届政府，凡是涉及地铁建设的相关事务，均由区党政领导一把手亲自牵头，承载着近百万花都人以及在这里投资、创业的几十万新花都人深厚的期待。

　　2008年5月15日，受国家发改委的委托，中国国际工程咨询公司专家组莅临花都，对广州地铁9号线项目进行专题调研论证。随着专家莅临花都调研，地铁建设点燃了花都人的期待。

　　在当时公布的《广州市轨道交通近期建设规划调整》中，其主要内容为增加六号线二期、七号线、九号线（花都汽车城至矮岗，矮岗现为高增站）。该调整报告于2008年初上报国家发改委，国家发改委随即委托中国国际工程咨询公司对该项目进行评估。2008年5月15日，中咨公司在广州举行了调研会。在中咨公司编制评估报告的过程中，针对三条线的建设必要性、建设时机选择、客流预测、系统与车辆选型、主要工程方案、环保、节能、资金来源及运营补亏等问题，广州市编制了《广州市轨道交通近期建设规划调整补充报告》，并于当年7月上报。由于资料充实，反应迅速，最终促使该项目顺利获得了中咨公司的肯定和认同，并通过了评估审查，花都的地铁时代由此来临。

　　A 花都迫切需要地铁快速对接广州

　　早在2003年，国内最大的中外合资企业东风汽车有限公司成立时，将乘用车生产基地——东风日产乘用车公司放在花都。当时，前来视察的广州市市长张广宁向东风日产总裁中村克已表示，如果东风日产乘用车总装厂和发动机厂设在花都，那么，广州市政府便将地铁修到汽车城。此后，不仅东风日产乘用车的总装厂和发动机厂如期而至，连研发中心也落户了花都，还带动起花都汽车产业基地崛起。2004年，迁址花都的广州新白云国际机场启用后，大批航空从业人员也移居花都。而雅居乐、碧桂园、中房国际、万科等国内房地产业巨头也纷纷看好花都山青水秀的自然环境和发展迅速凌厉的产业，纷纷到花都拓展地产事业。以花都新城区为标志的花都城市面貌发生了脱胎换骨般的变化。面对这种情形，众多前来视察的广州市领导对花都提出：要跳出现有的发展模式，探讨城市组团式发展，大力建设低密度的新社区。而促进这种发展模式的最好方法就是轨道交通。

　　当时，随着广州市几条地铁相继动工并投入使用，花都已成为全市十个区当中唯一没有通地铁的区域，因此似乎给人一种边缘化的感觉。与此同时，花都作为广州三大城市副中心之一，表现出超常的发展速度。几年时间，花都的变化如神话般让人称奇。由于坐拥中国南方最大的空港——广州新白云国际机场，空港经济已成为花都独一无二的优势。深圳航空、上海航空、海南航空等众多航空公司也纷纷在花都设立分支机构。以东风日产乘用车公司为龙头的花都汽车城也成为国家级产业基地，聚集了一大批相关企业。花都作为广州市、珠江三角洲通向内地的北大门，有港口、有4条高速公路穿境而过、有广州火车北站、有空港，这样一个水、陆、空立体交通网络发达的区域却由于缺乏一条能够快速对接广州市区的现代交通体系而令人遗憾。市民出行最迫切需要解决花都能够与广州快速无缝对接，能够实现一小时内到达广州天河中心区域的期望。

　　2005年夏天，花都乡贤、香港合和集团董事总经理胡应湘爵士回乡省亲。看到家乡欣欣向荣的局面，身为土木建筑专家的胡应湘欣慰之余向花都的党政官员提出忠告：要提前考虑轨道交通建设，不要等到人挤了、车堵时再来修路。胡应湘富有前瞻性的提示与花都区正在酝酿的交通发展设想不谋而合，并擦出合作的火花。

　　B 合和集团点燃花都的地铁梦

　　这年8月25日，花都区政府与合和集团签定了《广州市花都轨道交通建设项目合作意向书》，正式启动了地铁建设的前期准备工作。从此，地铁如同当年花都争取汽车、机场落户一样，成为花都人梦寐以求的目标。当时构思的花都地铁建设是结合花都的城市建设定位开展的。区政府提出的花都建设轨道交通理念是：结合社会主义新农村建设和小城镇建设，以轨道交通为主骨架的综合交通规划引导城市发展，建设组团式、网络型田园城市，加快花都工业化、城市化、现代化建设，力争满足居民对新城市、新农村发展的需求。城市建筑整体低密度，部分高密度，以轨道交通为载体，在地铁口附近，建设密集型楼房作为居住区、商业区，同时保留农田作为生态隔离带。避免以往城市发展模式造成的城乡发展不协调、土地资源浪费等现象，促进城市科学、可持续的发展。

　　2005年9月份，花都区政府正式向广州市政府递交了《关于请求支持花都轨道交通项目建设的汇报》。时任区委书记陈国、区长王中丙专门向张广宁市长汇报了该项工作，恳切地表达了五点意见：

　　花都的社会经济发展需要轨道交通来支持；广州市的轨道交通建设需要尽快启动花都相应的轨道交通规划建设；合和集团愿意为花都轨道建设提供积极的帮助；建设轨道交通是节约型社会的体现，对花都的意义重大，希望得到广州市各部门的支持；花都有信心、有决心、有能力配合做好轨道交通项目的建设。

　　张广宁市长听完汇报后立即批示有关部门加快通往花都的地铁筹备工作。一个月后，根据张广宁市长所作的批示，广州市建委牵头，市发改委、市规划局、市国土局、市财政局、市地铁总公司联合发出《关于征求花都轨道交通项目建设模式问题意见的函》。在这一筹备论证过程中，针对花都提出轨道交通项目的建设模式，广州市各职能部门提出，广州建地铁没有与外资合作的先例，因此，花都提出与合和集团合作修建轨道交通的计划被搁置下来。

　　2006年2月，广州市发改委发函，委托市国际工程咨询公司组织专家对花都区轨道交通项目建设的可行性问题进行论证。为了能够早日实现地铁梦，花都区政府也主动委托国务院发展中心作“花都区轨道交通前期研究”课题研究，并于2006年6月、8月分别进行两次专题论证。第一次论证会召开时，包括中国交通协会副会长焦桐善、北京城市设计研究院原院长沈景炎、铁二院地铁分院原副总经理孔繁达等都出席了会议。而第二次举行论证会时，除了专家，广州市所有涉及地铁建设的行政单位负责人都参与了这次活动。在经过多次论证之后，通往花都的地铁9号线与广州市规划的6号线、7号线地铁建设项目一并呈报国家发改委申请立项。

　　2008年5月，受国家发改委的委托，中国国际工程咨询公司的专家莅临广州，对广州市申报的地铁6、7、9号三条线路可行性进行举足轻重的现场论证。然而，这次论证，专家们并没有安排到花都实地考察的行程。原来，这些“国”字号的专家们普遍认为花都的客流量少，是三条申报线路中最不值得实施的项目。其中，有两名专家1984年因广州车辆厂建设项目论证来过花都的前身——花县。24年前，花县的城区新华只有一条街的农村形象定格在专家的脑海中。得知情况，时任分管城建的副区长朱承志带领规划部门的负责人前往广州市区专家们下蹋的宾馆，逐个拜访，介绍花都新的面貌并诚挚邀请专家们到花都实地看一看。精诚所至，金石为开！专家们临时调整日程，决定到花都作现场考察。2008年5月15日，中国国际工程咨询公司专家组莅临花都，对地铁9号线建设进行专题调研论证。

　　当天，花都区党政领导一把手带队在机场高速出口太成迎接专家一行，并全程陪同专家沿迎宾大道、花都广场等地铁规划路线一直到达汽车城调研作相关问题解答，并诚挚的向专家们表达：广州十个区，只有花都没通地铁了，日新月异的花都需要这条发展的生命线！这次行程，花都的新形象令专家们刮目相看，并成为地铁9号线建设的拐点。经过大量详实的资料分析和现场感受，专家们的意见发生了360度大转变，认为地铁9号线是广州市三条申报线路中最值得上的项目，并对广州市将地铁9号线作为支线的规划方案进行调整，要求把9号线列入与3号线同等的主干线进行规划。自此，地铁9号线建设问题发生了质的变化。

　　2008年7月，时任花都区发改局局长张克彬随广州市发改委的负责人进京跟踪地铁9号线审批事宜时，将《今日花都》报的专题报道《花都的地铁梦》作为民意和呼声一并带到北京。国家发改委相关负责人及专家通过报道，了解到几年来花都区两届政府对地铁建设的孜孜以求和市民热切期盼的心情、义不容辞的支持态度。这是专家们第一次见到地方政府和老百姓对地铁的强烈要求和期盼，很感动，对推动9号线的立项审批起到推动作用。

　　C 初见曙光:9号线获批

　　2009年牛年正月，当花都人还沉浸在新春的喜悦时，接到了北京传来的喜讯：国家发改委批复广州，在完成2005年至2010年间建设目标和任务的基础上，提前实施地铁九号线、六号线二期、七号线一期等地铁工程，三条线路总长53.4公里。花都人的地铁梦终于看到了曙光。 当时，9号线在广州市2020年轨道交通线网规划中有两套方案，方案一的长度只有16公里，而方案二的长度约为19.8公里。9号线一期工程将以花都汽车城（飞鹅岭）为起点，线路为：

　　起点飞鹅岭——风神大道——农新路——广州北站——秀全大道——花果山公园——公益路——区政府——迎宾大道——高增接驳3号线直达天河体育西。

　　在得到国家发改委的批复后，广州市地铁总公司随即表态，将根据相关要求，尽快组织编制完成三条线路的工程可行性研究报告，这一建设规划项目获得批复并将逐步落实，将有力支持广州城市“东进、西联、南拓、北优、中调”的战略规划中“中调、北优”的发展战略，满足广州市行政区划调整的需求，为花都等外围组团的发展和区域经济的协调共进铺平道路，对支撑广州市城市空间布局调整和社会经济持续快速发展提供坚实的保障。我区有关部门也开始着手各项准备工作。

　　紧接着，从2009年3月底至4月初，有关部门对地铁9号线沿线站台选址进行地质状况勘察结束后，进入招投标程序，区规划分局也与广州市地铁设计院协商地铁9号线各站台的出口点。在对预选站台地址进行地质勘察后，原选址的两处站台出口分别作了改变：

　　第一是广州北站站台原准备设立在秀全路起点即现在的长途汽车站停车场的出站口因地质原因，改至广州北站铁路西广场；第二是红棉大道汽车城站，因考虑东风日产扩产准备需要，东移至九潭路口。6月30日，市、区两级召开会议，通过了广州市轨道交通工程9号线工程用地选址规划方案报告。地铁工程开始进入环评公示阶段，地铁动工前的各项准备工作在有条不紊的进行，最快有望在九月底开工。尽管具体动工日期尚未最后敲定，随着各项准备工作逐一实施，地铁动工建设已成为触手可及的事，甚至进入倒计时。

　　D 花都地铁不架空走，站台多设在公园旁

　　按照最初的规划，通过花都的地铁9号线只有20公里，花都境内共设7座车站。这几个车站当中有4个设在公园旁，即马鞍山公园、花都广场、花果山公园、飞鹅岭，与广州市区内的站台选址迥异。对于花都的这一选择，具体参与地铁9号线规划工作的时任花都规划分局副局长林静介绍，这是为了弥补广州市空间不够、市民换乘地铁无处泊车的不足。花都要充分考虑到市民驾驶私家车停放到地铁出站口然后换乘地铁去广州的便利。公园既是市民聚集的地方，也有较大的空间辟出来给市民泊车。除了站台选址公园，规划部门还拟在一些开发尚未饱和的站台附近预留土地，设立公交车站和大型停车场，方便市民换乘，以形成地下、地面立体式的公交网络。回过头来看，花都之前的部分城市道路建设是具有前瞻性的，为未来的地铁建设预留了大量轨道空间。比如：迎宾大道10年前建设时按100米的路宽来设计，日后建地铁就有足够的空间，未来的花都地铁建设也基本不占用农保区。

　　地铁9号线最初的设计方案是部分走地下、部分高架，这一设计方案主要考虑花都的地下溶洞多，地质条件差，施工成本高而建设资金不足，将9号线两端架空，以节省成本。对这一规划花都区政府考虑到城市景观及环境不能因此地铁架空走而受影响，向上级部门明确表示，坚决反对这一方案，要求地铁全部走地下。2009年，广州市地铁总公司和广州市环境保护科学研究院环评公示的地铁9号线方案列出了两个方案：一是部分地下，部分高架；二是全部走地下。当时花都区政府提出，一旦需要，准备拿出巨额财政资金投入地铁建设，弥补国家对地铁9号线全部走地下的建设资金缺口。

　　E 地铁开工 花都加快融入广州中心城区

　　2009年9月，连接广州中心城区与花都的地铁轨道交通九号线清布站前期清场工作正式开始，区委区政府办公室、征拆、管线迁改及相关协调工作指挥部，区市政绿化部门、区供电、供水等部门领导多次现场参与协调，在短短一个月内完成了影响动工建设的绿化迁移、管线迁改、交通疏解等工作。确保了施工单位即中标即进场开工，赢得了地铁建设的宝贵时间。9月29日上午，在迎宾大道华钜酒店前，广州市轨道交通九号线（花都段）试验性工点开工建设。这条承载了花都人民无限憧憬的希望之路终于动工！地铁九号线开工也成为了花都迎接建国60周年的一件大喜事。

　　地铁九号线花都段征地拆迁随之全面启动，花都人将此作为一条可持续发展的生命线，是迄今为止花都最大的民生工程；也是花都快速发展的希望之路。

　　按照最初规划，根据施工图征地红线，地铁9号线在我区范围内将设7个站：飞鹅岭、花都汽车城、广州北站、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、清布站，大致经过风神大道、农新路、秀全西路、秀全大道、公益路、迎宾大道。主体工程分轨道和车辆段两大部分，征地拆迁任务涉及新华街、炭步镇2个街镇十几条村、5个居委会。需永久性征地的项目包括：14个风亭、26个车站进出入口、2个主变电站和车辆段。征地拆迁工作的大致时间为，2010年2月前，要完成马鞍山、花果山、花都广场、广州北站、花都汽车城、飞鹅岭站等主体工程前期工作。2010年6月前，要完成车站附属和地面工程、区间工程、车辆段征借地的前期工作。

　　为确保建设工程如期推进，区委区政府专门成立了由区委书记任总指挥，区长为第一副总指挥的工作指挥部，负责统筹地铁9号线的征拆、管线迁移及相关协调工作。由党政一把手亲自挂帅，这在目前参与地铁建设的广州市各区当中规格最高。指挥部要求各部门坚持“统一协调，特事特办”的原则，在法律法规和政策允许的范围内，尽量为施工单位提供优质服务，全力以赴支持地铁九号线的建设。

　　2009年12月11日，区委区政府专门召开了地铁九号线花都段征地拆迁安置工作动员大会，号召全区上下齐心协力全面做好地铁九号线花都段的征地拆迁安置工作。

　　按照最初计划，地铁9号线将用四年时间建成。从2010年全线动工开始，大约在2013年底建成。具体流程这样安排：征地拆迁工作估计需用时半年；占整个工程量40%的土建和车站主体工程，约需时一年半至两年；而60%工程量的系统设备安装和车站装修工程，约用时一年；剩下半年时间为系统设备的最后调试阶段。按照计划，2010年上半年将力争完成影响全线开工的管线迁移、交通疏导等工作，争取下半年进入全面动工阶段。广州地铁总公司鲜明地提出“四不原则”，即：能不占地就不占地、能不拆迁就不拆迁，能不封路就不封路，能不扰民就不扰民，要求工程单位做好文明施工和安全施工。

　　地铁9号线花都段施工有很大的难度。花都的地质条件很复杂，主要表现在沿线经过的溶洞数量多，在施工过程中容易出现塌方、地陷等，此外，花都沿线的旧房子大多属天然基础，结构地基很简单。施工过程中某些路段周边地区将不可避免地出现不均匀沉降、拉裂的情况，如果房子基础不扎实，就很有可能出现房屋损害甚至倒塌等情况。广州地铁公司制定了一系列多套应对方案，在施工前就要对有溶洞出没的地方加强钻探，将已发现的溶洞实现加灌浆的处理方法，稳定地质结构，减低工程建设风险。如果房子本身是有结构基础的，按照往例，事先将房子的基础加固，甚至采用将基础托换等处理手法，避免房屋因施工造成损害。但对于沿线的秀全大道、旧体育馆附近部分缺乏结构基础的房屋，则在施工过程中对周边民房的安全性加强监测，并邀请第三方监测公司监测城建情况，特别是隧道不可避免地经过楼房下方的房屋，若有危险情况，将采用临迁的办法，将居民暂时转移到其他地方居住。

　　F 9号线每100个钻孔中有40个岩洞

　　国内首条在岩溶上施工的地铁线路

　　尽管地铁9号线的修建难度大在预料之中，然而，真正的建设比预料中艰难得多，最初计划2013年通车的目标，实际却要到2017年底才能正式通车。花都市民在充满期待的同时也有很多疑惑，为何工期进度如此缓慢？

　　九号线试验段（清?站－高增站）于2009年正式开工建设后，2010年，为完善秀全大道、花城路站商业区的交通出行，应花都区政府的要求，地铁公司在秀全大道新增花城路站；2011年，应区政府及莲塘村的要求，新增了莲塘村站；2015年，为完善花都空港经济区的交通配置，新增了清塘站。地铁九号线由原来的花都境内7个站点增至10个站点，在西起飞鹅岭、东接3号线北延段高增站，线路全长约20.1公里不变的情况下，全线共设11座车站。花都辖区内有1个岐山车辆段以及2个110KV专用变电站。本线为国内首条大面积穿越岩溶区的地铁线路，全线平均见洞率43.4%；是全国第一条下穿时速350km高铁路基的地铁线；线路穿过3条河流（从东至西依次为青石河、田美河、天马河）、2条高速公路（广清高速、机场高速）、7条断裂（自东向西依次有广岭断裂、清潭断裂、雅瑶断裂、田美断裂、田螺湖断裂、兴华断裂、三华断裂）。

　　与此同时，相形其他线路，9号线比预料之中更艰难的施工对地铁公司带来巨大的挑战：

　　（一）地质条件异常复杂，国内首次全线在石灰岩地质中敷设线路。九号线是广州乃至国内首次全线在石灰岩地质中敷设的地铁线路。全线地下溶洞发育，且充斥压力较大的地下水，平均每100个钻孔中，就会有约40个钻孔中发现石灰岩内存在溶洞。一些路段在钻探时，钻机掉下去了无声息。另外，在花都区部分区域，砂层直接覆盖在石灰岩上方，该两种地层组合在施工时极易出现地面塌陷的地质灾害，继而对地面构建筑物、管线、人员造成安全隐患。

　　（二）管线迁改量大。九号线部分工点位于花都区中心，施工前需要对通信、自来水、煤气等管线进行临时迁改，因部分管线埋置年代久远，地铁公司无法拿到准确的资料，至地面开挖时才发现管线存在，需要协调各管线单位将其所负责的管线迁改完成后，各工点才具备施工的条件。

　　（三）首次下穿高速铁路路基段建设，下穿武广高铁难度大。广州北站—花城路站区间需下穿武广高铁、京广铁路，该工程是国内乃至国际上首次地铁线路在灰岩、砂层地区下穿高速铁路路基段，尚无任何经验可言，对高铁路基沉降控制要求高。这也是地铁建设的最大挑战。由于地铁施工的盾构机在复杂的地层中掘进，地面通常会出现1－3厘米的沉降，但高速铁路对路基沉降控制非常高，经广铁集团组织全国专家审查后，允许沉降为0.5厘米。为确保施工安全，经原铁道部批复，在盾构下穿前需对铁路路基先进行加固，施工进度缓慢。

　　（四）城市保护要求高。在城市环境保护工作中，因建设必然对周边的环境、交通、居民生活造成影响，两者存在矛盾。既要在确保安全和质量的前提下推进工程建设，又要最大限度减轻对居民生活的影响，积极开展“阳光地铁、和谐共建”工作。从九号线建设起，每个工点开工前，地铁公司与施工单位均会邀请周边居民到工地开座谈会，介绍地铁建设的情况，争取获得居民理解。

　　G 院士会诊 9号线建设驶入快车道

　　在花都人民的期盼中，2015年11月20日，新任花都区委书记、区人大常委会主任黄伟林，带领区委常委、区委区府办主任李晓东，副区长程学晋等区领导，以及国规、交通、地铁办、公安等部门负责人，前往市地铁总公司拜会，了解地铁九号线的最新进程，就如何尽快推进地铁九号线建设,早日实现花都人民的地铁梦进行沟通协调。这次拜访，政企双方对加快施工进度提出了弯道超车的方案。

　　一个车站的正常施工工期约3年，站点的增加直接影响九号线的开通目标。地铁建设有一套严谨的审批流程，需要完成立项、初步设计审查、招标等阶段才能开工，而开工前现场需要完成交通疏解、管线迁改工作。后来新增加的清塘站至2016年春节前才能招标。与其他新增站点不同，清塘站所在位置的隧道之前已经完成，这是国内第一次在已建成隧道的位置建设车站，车站主体围护结构施工难度极大，在基坑开挖中也存在极大风险。为加快9号线的建设速度，清塘站施工现场的交通疏解、管线迁改与初步设计审查、招标等工作同步开展，以减少前期准备的工期。

　　而对于下穿武广高铁，地铁公司加强了与广铁集团的协调沟通，加快高铁路基加固进度，力争广州北站－花城路站区间盾构在安全、平稳的前提下早日顺利下穿武广高铁、京广铁路。

　　地铁公司已于2011年12月在轨道交通九号线试行土建施工现场精细化管理系统，通过对土建工程从前期准备到交工验收全过程进行360度全景式分析，将明挖、盾构、暗挖等8类工法共571道关键工序的管理标准和流程固化为计算机程序，实现了对施工现场每道工序的进度和质量、实体作业及实施各方行为的实时监控。在这期间邀请多名院士专家破解难题。其中，针对九号线处于岩溶发育区，邀请了钱七虎院士等全国专家，召开九号线岩溶地质处理技术方案专家咨询会；邀请了王梦恕院士等全国专家对九号线工程广州北－花城路区间下穿武广高铁、京广铁路技术方案咨询会进行了评审等。同时，注重对周边环境、地下管线、建（构）筑物及基础情况等摸查，每个项目开工前就形成周边环境调查、管线调查、地质情况调查等三个报告，有效防范地质风险。在建设过程中，对地铁范围内的所有风险点、风险源全面排查梳理，制定针对性防控方案，建立风险预防预控专家库，每月组织专项风险检查，全力保障地铁建设安全。

　　地铁公司在土建进度较快的车站和区间，安排机电施工单位“见缝插针”进场施工。到2016年初，飞鹅岭、清?及高增等3个车站主体已移交开始站内机电设备安装和车站装修施工，1个区间（清?至高增）开始轨道和供电系统施工。

　　随着一个个难题得到有效破解，九号线建设开始驶入快车道。

　　2015年下半年市政府批复同意新增九号线清塘站，明确虽不能与九号线同期开通，但绝不能影响到九号线整条线路2017年的开通目标。新增加的清塘站建设手续复杂，工期十分紧迫，地铁公司高度重视，继续优化组织施工，积极组织人力及参建各方全力推进清塘站的建设。同时花都区委区政府及各级相关部门也给予了清塘站前期工作大力支持和帮助，及时解决或指导清塘站遇到的问题。早日完成清塘站的建设，给花都人民交一份满意的答卷。 自2016年6月10日清塘站交通疏解道开通，迎宾大道可以进行围蔽，短短20天时间，清塘站建设者们通过夜以继日的努力，再次迎来了清塘站建设的一个新节点。

　　到2016年10月9日，广州地铁九号线3标盾构区间揭盖仪式在花都广场站内举行。这预示着历经了1000多天的艰辛掘进后，全长1.6公里的九号线“花果山公园—花都广场”区间双线盾构隧道终于顺利贯通。至此，九号线土建工程累计完成77%。11座车站中，9座主体结构封顶，广州北和清塘站进行土建施工。10个区间中，8个双线贯通。飞鹅岭、花都汽车城、花都广场、莲塘、清布和高增站等6座车站已移交设备安装。

　　H 创国内施工奇迹 破世界难题 9号线成功下穿武广高铁和京广铁路

　　2017年1月18日，在春节即将来临之际，地铁九号线迎来突破性工程进展！随着巨大的盾构机刀盘破洞而出，九号线（广州北站—花城路站）区间隧道双线贯通。这也意味着，地铁九号线已安全平稳成功下穿武广高铁和京广铁路，全线最大工程难题被攻克，该隧道也成为国内首条下穿高铁路基的地铁盾构隧道

　　地铁穿越高铁路基尚属国内首次。九号线（广州北站—花城路站）区间隧道全长约1公里。该区间盾构机于2015年8月始发，区间盾构由花城路站向广州北站掘进，在秀全大道与新民路交界处开始先后下穿京广铁路和武广高铁。地铁集团建设总部九号线土建项目负责人彭洪秋介绍，地铁隧道下穿高铁路基和无砟轨道在国内没有先例，更谈不上有任何经验可以借鉴。在该浅埋段上面砂层下面灰岩的岩溶区施工特别容易出现沉陷事故。 九号线下穿武广高铁设计方案从形成、广铁集团报审、原铁道部批复、现场实施等历经了6年6次调整。其中首邀院士专家提前“会诊”，经过院士和专家严苛的“会诊”把关，确保了设计方案可靠可行，为隧道的顺利贯通奠定了基础。 早在2010年的九号线设计阶段，广州地铁集团就首次邀请了包括中国工程院钱七虎院士在内的10多位全国知名地质专家联手“会诊”九号线岩溶地质风险。与会专家认为九号线工程场地水文地质、工程地质条件非常复杂，广州地铁虽然完成了大量工作，但浅埋岩溶强烈发育的城区修建整条地铁线路在国内尚属首次，其中下穿铁路段是九号线建设风险最高的工程。

　　为了确保盾构下穿武广高铁时万无一失，地铁集团在施工方案审查阶段慎之又慎。2011年在施工图设计阶段，由广州市住建委专门组织了中国工程院王梦恕院士在内的专家、广铁集团组织史玉新勘察设计大师在内的专家对方案进行审查。而广州地铁集团还组织了5次会议落实和完善专家审查意见。在广铁集团组织的专家审查会议上，最终确定地铁施工对高铁的沉降控制要求为不能超过5毫米，绝对不能出现隆起现象，远高于国家相关规范中的“盾构法隧道地表沉降控制值为30毫米”的要求。

　　这次施工首次使用了MJS加固技术。因目前的盾构施工技术无法满足高铁路基不得超过5毫米的沉降要求，甚至可能出现地层沉陷的巨大风险，为此，地铁参建各方研究出“先对铁路路基进行加固，盾构在加固体内下穿铁路路基”的方法，此举不仅可以保护高铁路基安全，还能实现沉降控制。

　　“我们之前对国内常用的地层加固方法，例如水平旋喷、WSS工法、水平袖阀管注浆、管幕法进行过多次比选，但要么受限于不能进入铁路范围进行加固、要么加固会造成路基扰动沉降，均无法满足要求。”彭洪秋介绍说，后来参考国外技术，通过创新技术和改造，采用了“全方位高压喷射施工法”（简称MJS），利用高喷射压力在地层内形成直径可达2米以上的桩体，通过实时监测地层压力，强制性排出废泥浆调控地层压力从而达到控制地表沉降。从2015年10月至2016年11月的时间里，盾构穿越武广高铁、京广铁路下方隧道约100米长的地层就累计完成了112根MJS桩，完工日期从原计划2017年2月提前到2016年12月，为九号线盾构提前在春运前下穿铁路创造了条件。

　　据了解，MJS工法此前在上海软土地区广泛使用，但在九号线所处的灰岩、砂层地区为国内首次使用，更是国内第一次进行水平桩施工。

　　在九号线下穿武广高铁期间，地铁集团还与政府部门、铁路、施工、设计、监理等各单位多方一起联动，最终确保了高铁运行安全和地铁施工安全。下穿铁路站台及股道宽度范围共100米。根据铁路部门的意见，从2015年11月1日2：00开始，京广线和京广高铁同时限速，京广线通过限速地段时时速45公里／小时，高铁通过时时速80公里／小时。

　　盾构机下穿京广铁路和武广客专线施工时，采取深层土体测量沉降法，对盾构机通过前、通过时、通过后的地层土体沉降进行24小时测量监测，及时掌握地层与轨道面的沉降量，及时调整施工参数。以控制地面零沉降为目标，保证铁路的运营安全。另外，在广州北站平面上，设置有静力水准仪、自动化全站仪等专业设备，这些设施可在第一时间把测量的数据发送到系统里。施工期间，铁路部门也每天派出3位有经验的工作人员，监听、查看列车通过时的情况，确保运行的安全。

　　这次穿越，建立了以市政府为总指挥部的应急总指挥部，一旦出现可能影响铁路正常运行和需紧急疏散的事故，由市政府抽调相关部门参与进行联合救援和处理，同时还联合广铁集团建立现场应急指挥部，采取京广铁路轨道趟趟检，信号楼值班、应急物资准备、车间人员就近驻点待命等措施强化地铁施工期间铁路运营的安全管控。在技术改进和施工管理方面，通过使用比普通滚刀更高成本的整体式镶合金滚刀、环流系统增设碎石机等改进措施，实行业主、监理和设计人员24小时旁站制度，每天开展现场值班、数据分析和总结。此外，为监控铁路设施沉降情况，专门委托第三方监测单位对铁路道床、雨棚柱、接触网以每30分钟的监测频率进行24小时自动化监测，对异常情况及时预警，通过实时数据分析，为施工单位调整MJS、盾构施工参数提供基础。

　　九号线成功下穿武广高铁和京广铁路共10条轨道,不仅比原工期计划提前5个月,避免了年底春运下穿停工的风险,还为九号线开通扫清最大障碍。

　　2017年1月11日，随着最后一块顶板浇筑完成，地铁九号线最大车站——广州北站封顶。自此，除2015年底新增的清塘站外，九号线11座车站中其他10座车站均完成主体结构施工，计划于2017年底建成通车。

　　而地铁广州北站的建设也是在岩溶见洞率超七成的巨大风险中挺进。 地铁广州北站位于花都区新街村、京广铁路和武广客运专线广州北站西侧的秀全西路上，是九号线最大车站。受制于拆迁和管线迁改，地铁广州北站2014年10月才全面开工。由于该站地质复杂，根据车站连续墙一槽两钻勘查的396个钻孔，其中282个钻孔揭露了溶土洞，见洞率高达71.2%，双层以上溶洞孔数93个，达总钻孔数的23.5%。施工过程中，两次堵住了基坑底突涌水。

　　由于地下条件复杂多变，在车站土建施工期间，曾两次发生基坑底部涌水现象，经参建各方齐心协力，均将风险破解。其中，2015年6月28日晚，地铁广州北站东端开挖岩层时发生突涌水，涌水点从2个出水迅速发展到7个，涌水量一度达到85m3/h。为控制涌水，施工单位广东省基础第一时间投入4台2.5kw的潜水泵控制液面。由于涌水量大，封顶效果不明显，地铁集团经过现场勘察，果断采取储蓄涌水反压，结合钻孔注浆的处理方案成功打退岩层涌水。

　　此后，2016年3月2日，在驻地监理巡视期间，发现距离第一次涌水点34.5米处再次发现一处涌水，涌水夹带着砾砂和灰岩碎块，施工现场再次拉响了紧急警报。参建各方紧急协商，现场采用埋管、堆沙包的方式进行临时处理堵住涌砂，再采取沙包反压、寻找动水通道注浆再次成功封堵。

　　同时，除了溶洞、涌水外，地铁广州北站主体施工也遇到了另一拦路虎--基底硬岩。由于施工地点距离广州北站火车站仅仅90米，高铁线路两侧一公里范围无法采取爆破施工。

　　为了不影响工程推进，参建各方决定对现场的岩层采用切割机+炮机破岩的方法开挖。技术人员先用采石切割机将基岩切割分成相对独立的小块，破坏岩层的整体性，然后直接利用炮机破碎。经过一波三折，车站最后一段底板于2016年5月14日浇注完毕，全面克服了基坑开挖的风险。

　　面对如此复杂的地质条件，广州地铁公司成立了攻坚小组，优化设计和工法创新，一个个地破解了地质难题，实现最后一个区间的安全贯通。

　　九号线一期先后下穿了兴华断裂、三华断裂、田美断裂、雅瑶断裂、清潭断裂、广岭断裂6条断裂带，下穿了天马河、田美河、清石河3条河流，还下穿广清高速、机场北高速、机场高速3条高速公路以及数十栋无法拆除的房屋。此后，捷报频传，全体建设者争分夺秒施工，全力确保九号线一期今年底顺利开通。

　　广州地铁九号线是全国第一条在岩溶区动土的地铁线路，也是目前广州地铁施工难度最大的线路之一。对于9号线这一全国首条建在岩溶区的地铁，中国工程院院士钱七虎曾表示，“国内修建地铁所遇到的地质条件中最复杂的是在广州，而花都区的地质更是异常复杂。”地铁九号线创国内施工奇迹，突破世界难题，其建设成功，为广州的地铁建设技术积累了宝贵的经验。经历了9号线建设之后，广州的地铁建设者有足够的信心承接任何地铁工程！

　　I 国庆献礼： 9号线试运营调试，花都地铁时代来临

　　此后几个月，地铁工作人员在争分夺秒为2017年底开通作准备：

　　9月21日，九号线一期全线接触网送电及短路试验成功，确保了该线路供电系统功能的完整实现，为后续全系统调试和年底正式开通试运营提供了重要保障。

　　9月23日凌晨，九号线一期综合监控系统和供电系统中央级大联调提前结束并取得了圆满成功，为后续全线热滑及信号联调工作创造了良好条件。

　　9月25日上午11：00，随着一声响彻花都汽车城站的列车鸣笛声，九号线一期广州北至高增段热滑试验开始。当天晚上22：00，电客车跑完所有路径，热滑试验成功。热滑试验顺利完成标志着九号线全线已具备行车条件，为“三权”移交和下一阶段的联调联试奠定了基础。

　　9月30日上午10点，在9号线花都广场站举行简单而隆重的三权移交仪式，随着象征调度指挥权、属地管理权和设备使用权等“三权”的钥匙由地铁建设部门交到地铁运营部门手中，地铁九号线一期工程正式由建设转入运营调试阶段。即日起正式进行列车、信号试运营和调试阶段，年底开通无悬念。

　　在交接仪式上，地铁集团宣传部负责人许坤杰宣布，九号线飞鹅岭至高增段全长20.1公里，设飞鹅岭、花都汽车城、广州北站、花城路、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、莲塘村、清布、清塘、高增等11座车站。其中，广州北站将与远期八号线北延段换乘、高增站与三号线北延段换乘。线路覆盖白云区、花都区，建成后将为花都等外围组团的发展和区域经济的协调共进铺平道路，对支撑广州市城市空间布局调整和社会经济持续快速发展提供坚实保障。

　　随即，国庆黄金周一结束，10月11日，花都区委书记黄伟林前往地铁九号线岐山车辆段现场办公，协调解决地铁建设存在的问题，确保地铁九号线今年12月28日正式通车运营。

　　黄伟林实地察看了地铁九号线岐山车辆段建设涉及到的沿线部队土地现场，详细听取了区地铁办关于地铁九号线岐山车辆段建设有关事宜的基本情况、存在问题以及建议；地铁九号线征拆涉及部队物业等事宜。

　　在随后召开的座谈会上，黄伟林感谢驻军有关部队为地铁九号线的建设、特别是地铁车辆段的建设所作出的贡献，并就地铁建设中存在的涉及沿线部队的租户厂房拆除、关于调整广州花都发动机项目置换地块及其他历史遗留问题，以及广州北站征拆涉及到的沿线部队有关问题一一进行协调。黄伟林要求相关部门要尽快跟进跟好落实到位，尽快解决租户厂房拆迁，加快排水系统的建设，确保车辆段的排水安全；自来水公司务必要根据实际情况，做好有关部队的用水价格调整。黄伟林表态，区层面将尽快跟进、做好涉及军区地块置换手续。

　　黄伟林强调，地铁九号线是花都的民生工程，也是民心工程。当前，全区上下要以确保地铁九号线今年年底开通作为目标和任务来抓。他说，为了地铁九号线的开通，前期各方已经做了大量工作，要务必处理好地铁建设的“最后一公里问题”，确保地铁九号线具备年底开通的条件。

　　这是一个值得花都人欢呼的日子！九号线一期已进入运营调试，年底开通的目标已近在咫尺，花都人的地铁梦在历经几届政府孜孜以求、施工单位8年攻坚克难、全区人民的翘首以盼中，终于看到车子在轨道上跑起来，即将梦想成真！花都的地铁时代将真正来临，一个新的交通格局也在形成。